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Acura NS-X, historia



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Predeterminado Acura NS-X, historia

Honda quería demostrar que estaba lista para rivalizar con los mejores deportivos europeos y norteamericanos, deseosos de disponer de un coche de altas prestaciones para tirar de las rentas de la nueva división de lujo de la marca, bautizada Acura. El resultado fue el NS-X, un deportivo capaz de poner en apuros a los Porsche y los Ferrari contemporáneos.



Cuando se empezó a desarrollar el NS-X, sus creadores, encabezados por el ingeniero Nabuhiko Kawamoto, tuvieron carta blanca para decidir todos los parámetros del coche, y nada aprecia mas un equipo de ingenieros que la confianza de las empresas en sus posibilidades. Estaba claro que el NS-X no iba a ser solo un prototipo con el que demostrar que Honda dominaba cierta tecnología. Honda quería fabricarlo en serie y amenazar la supremacía de los grandes deportivos europeos. La mejor prueba de ello es que se construyo una nueva fábrica, especial para el NS-X, del que estaba previsto que se fabricaran 6.000 unidades anuales.



La clave en un deportivo estriba siempre es en la relación entre el peso y la potencia. Por ello, los hombres de Honda buscaban, por un lado, una cifra de potencia razonable, y por otro, un peso contenido. Para lograr el segundo objetivo decidieron que el NS-X iba a ser un coche construido por completo en aluminio; de esta forma, no solo con el motor se realizo en dicho material, sino que hizo lo mismo con la carrocería y las suspensiones. El resultado fue un coche ligero, que no llegaba a 1.400 kg, y en el que, según la marca, se habían ganado nada menos que solo 209 kg, y los capots delantero y trasero se realizaron en un material plástico muy ligero.



Para mover el coche se partió del motor de seis cilindros en V de 2,7 litros, utilizado en la berlina y el cupe Legend, presentados poco antes, que significaron la entrada de la firma en el segmento de los automóviles de lujo del que, desde siempre, había estado ausente.



El propulsor, sin embargo, se modifico por completo. La cilindrada se aumento a tres litros y se realizo una nueva etapa, con cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas, además de dotarlo del sistema VTEC de distribución variable y de un sistema de admisión también variable, así como de bielas de titanio.



La distribución variable mediante un tiempo de apertura variable de las válvulas de admisión fue un invento de Honda que ya aplicaba en la mayoría de motores de la marca nipona. Consistía en regular de forma electrónica el tiempo de apertura para, a partir de un determinado numero de revoluciones, enriquecer la mezcla y conseguir una potencia mayor. En el caso concreto del NS-X, que registraba su potencia máxima a nada menos que 8.000 revoluciones por minuto, las válvulas modificaban su tiempo de apertura a partir de 5.800. De este modo se conseguía un efecto similar al de disponer de dos motores en uno. Cuando se circulaba a ritmo rebajado, el motor se mostraba suave y agradable de conducir, mientras que si se le exigía el máximo era capaz de ofrecer un rendimiento espectacular, y llegaba a una velocidad de rotación altísima.



El motor se situó en posición transerversal, justo detrás del habitáculo, lo que contribuía a un reparto de pesos muy estudiado, con una ligera preponderancia sobre el eje trasero motriz, pero muy compensado. Los diminutos voladizos y la ausencia de masas suspendidas en ellos permitía, a su vez, bajar el centro de gravedad del coche y centrarlo al máximo, lo que garantizaba un funcionamiento dinámico excelente y una elevada estabilidad.



En Honda estudiaron a fondo el chasis para conseguir una eficacia absoluta. Las suspensiones de triángulos superpuestas estaban calibradas al milímetro y destacaba, como curiosidad, el pequeño tamaño de las ruedas, con solo 15 pulgadas de llanta delanteras y 16 las traseras, lo que obligaba a montar unos frenos de pequeño tamaño, que, sin embargo, sorprendían por su capacidad de frenada. Los ingenieros buscaron reducir pesos suspendidos en los ejes, de ahí el inferior tamaño de las ruedas y frenos con respecto a coches similares de la competencia. El cambio era manual, de cinco velocidades, aunque como opción se podía disponer, pensado en el mercado norteamericano, de un cambio automático de cuatro marchas asociado a una dirección con asistencia eléctrica decreciente en función de la velocidad.



Con el NS-X, Honda consiguió lo que buscaba. Demostró que era capaz de hacer un coche con un comportamiento muy brillante y que, además, era mucho más fácil de conducir que las Ferrari 348 o los Porsche 911 contemporáneos. Menos brutal, mas confortable y menos exigente, incluso al limite, con su conductor, el biplaza se posiciono rápidamente como uno de los mas sofisticados deportivos de su época y, como prueba de su excepcional rendimiento y de la validez de la tecnología empleada, basta decir que, en el año 2000, el NS-X, casi sin modificaciones y con diez años de vida a sus espaldas, seguía compartiendo con la Ferrari 360 Módena, y con el Porsche 911 de esta época. Ahora todavía tiene su público, pero ya a quedado un poco viejo respecto a la competencia.





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